Транспорт Франции: новая жизнь античных дорог

Что делать, когда билет уже на руках?

Перед тем, как идти на платформу, следует уточнить, какой выход Вам необходим. Эта информация есть на главном табло и мониторах во всех залах вокзала.

Пути могут обозначаться не только цифрами, но и латинскими буквами. Свой вагон Вы опознаете по номеру на дверях, а место маркируется номером над или между сидениями.

Чтобы сесть в поезд, Вам необходимо найти выход на платформу — обычно его можно узнать по ярким жёлтым аппаратам на входе. Эти аппараты — компостеры, их отметка должна присутствовать на билете, когда Вы садитесь в вагон.

Отметка указывает также на время, когда был прокомпостирован билет — идёт отсчёт 24 часов, за которые Вы должны добраться до места своего назначения. Если не успели прокомпостировать билет — не беда, в первые 10-20 минут поездки по вагонам пройдёт кондуктор, который прокомпостирует билет сам.

Примечание! А вот если Вы попадёте с непогашенным билетом к контролёрам, Вам выпишут штраф в размере двойной стоимости билета. Подобные штрафы предусмотрены также за безбилетный проезд.

Если Вы провозите с собой животное (а их перевозка в соответствующем виде — в корзинке, с намордником — разрешена во всех классах поездов), то контролёр может потребовать его сопроводительные документы.

Если животное не изолировано от пассажиров или нет намордника (особенно актуально для собак), Вас могут ссадить с поезда и к тому же выписать штраф в пределах 20-50 евро.

Желаем Вам приятного путешествия без проблем и опозданий — а о комфорте и скорости позаботятся железные дороги Франции.

Общественный транспорт

Иногда проще передвигаться на метро. Так и быстрее всего, и туфли целее будут. До некоторых удаленных достопримечательностей на метро проще добраться. Да и если вы за день ушли далеко от отеля и устали, то метро ваш лучший друг. Стоимость одного билета: 1,9 евро.

Трамвай практически так же удобен, как и метро. Те же рельсы, только сверху. Если до трамвайной остановки ближе, чем до метро, то и думать нечего. Билеты на них действуют те же самые. А разобраться в клубке маршрутов лучше заранее, смотрите карты транспорта в Париже.

Те же единые билеты можно использовать еще и в автобусах. Кстати, автобусы в Париже ходят и по ночам, когда метро и трамваи закрыты.

Не забудем и про RER. Это быстрые электрички всего Иль-де-Франс. Внутри самого Парижа они работают как метро по тому же самому единому билету, но только в пределах первой зоны! Обязательно сверьтесь с картой RER. Например, парк Венсен, Сен- Дени и Дефанс – это уже пригороды Парижа. Билет до них будет стоить дороже.

RER незаменимы, когда нужно доехать до Диснейленда, Версаля, аэропортов Орли и Шарль-де-Голль.

Государственное вмешательство

После строительства первой железной дороги с королевской привилегией парламент получил исключительные права на выдачу разрешений на строительство. Французская маршрутная сеть в основном создавалась за счет сотрудничества государства и частного капитала, поскольку одного последнего оказалось недостаточно для расширения сети.

Закон 1842 г.

Батист Алексис Виктор Легран

Основные линии железной дороги с центром в Париже в 1856 году.

Прибытие поезда на вокзал Сен-Лазар , картина Клода Моне , 1877 г.

В 1838 году Батист Алексис Виктор Легран , генеральный директор компании «Мосты, дороги и шахты», разработал концепцию общенациональной французской железнодорожной сети, которая была также известна как звезда Леграна из-за своей радиальной ориентации на столицу. Проект стал одной из основ Железнодорожного закона 1842 года.

Закон Loi relative à l’établissement des grandes lignes de chemin de fer , принятый 11 июня 1842 года, заложил условия для государственного строительства железной дороги во Франции и, таким образом, стал важной вехой в развитии Франции.

Статья первая этого закона призвала к системе железнодорожных линий 1 °, начинающихся от Парижа:

• до бельгийской границы через Лилль и Валансьен;
• в Англию через одно или несколько мест на побережье Ла-Манша;
• в Германию через Нанси и Страсбург;
• в Средиземное море через Лион, Марсель
• в Испанию через Тур, Пуатье, Ангулем, Бордо и Байонну;
• в Атлантику через Тур и Нант;
• в центр страны через Бурж;

2 ° (в оригинале без названия)

• от Средиземного моря до Рейна через Лион, Дижон и Мюлуз;
• от Атлантического побережья до Средиземного моря через Бордо, Тулузу и Марсель.

Во второй статье закона изложен принцип государственного финансирования строительства железных дорог: «Муниципалитеты передают право собственности на землю для маршрутов государству, строительство маршрутов государством, что позволяет железнодорожным компаниям использовать их. , и предоставлена ​​монополия на эксплуатацию, положение железнодорожных путей, структурных сооружений и подвижного состава, а также оперативное управление со стороны железнодорожных компаний ».

Последствия закона 1842 г.

Государство часто ускоряло приобретение земли путем экспроприации и финансировало мосты , туннели и маршруты . Администрация Ponts et Chaussées (мосты и дороги) помогала компаниям планировать и строить новые маршруты. В этих условиях быстро зарекомендовали себя новые железнодорожные компании:

Железнодорожный вокзал Сен-Жермен-ан-Ле в конце 19 века

Станция Бельвиль на Парижской поясной железной дороге

• 2 мая 1843 года железная дорога Париж – Орлеан
• 19 июля 1845 г. ответвление маршрута Руан – Гавр на Дьеп и Фекам
• указом от 11 декабря 1851 г. маршруты Париж (Мант) – Каен – Шербур, Версаль – Ренн
• Указом от 1 декабря 1851 года Парижская поясная железная дорога
• указом от 12 августа 1852 г. – маршрут Париж – Отей.
• в июне 1846 г. – Chemins de fer du Nord французской семьи Ротшильдов.
• в мае 1848 года линия Амьен – Булонь .
• в марте 1849 г. железная дорога Компьень – Нойон
• в июле 1849 года Chemin de fer de Paris в Страсбурге
• в августе 1849 г. – железная дорога Тур – Анже.
• в апреле 1851 г. – железная дорога на Аржантёй .

Первоначальный закон 1842 года разрешал маршруты на 36 лет. В ответ на требование долгосрочных уступок Наполеон III. после его прихода к власти этот срок увеличился до 99 лет.

Однако наиболее успешные компании, особенно Compagnie du Nord, строили свои производственные линии самостоятельно, чтобы избежать осложнений, связанных с вмешательством государства.

Во время экономического 1850-х годов государство оплатило только 19% затрат на строительство. Формы субсидирования были разнообразными: деньги в виде денежных субсидий или земли (до 1884 г. в общей сложности более 1½ миллиарда франков ), субсидии на гарантии процентов (в соответствии с законом от 11 июня 1859 г.), которые включают гранты для железных дорог Алжира достигли к 1883 г. общей суммы 700 миллионов франков, благоприятствовали слияниям , длительным концессиям и мягкому применению права государственного надзора. В обмен на часть затрат на строительство правительство установило предельные цены для компаний. Кроме того, государство постановило, что все государственные перевозки оплачиваются по трети стандартных тарифов.

Ожидание, что правительство позже национализирует железнодорожную систему, было еще одним важным элементом французского железнодорожного законодательства. Тот факт, что железнодорожные компании работали только на арендованных государственных линиях, подготовил почву для национализации французских железных дорог при правительстве Народного фронта в 1930-х годах.

Волк в овечьей шкуре

Проникновение автобусов Mercedes-Benz на французский рынок состоялось в феврале 1975-го года, когда между региональным представительством Mercedes France и французской компанией Heuliez был заключен договор о лицензионном производстве и продаже автобусов Mercedes-Benz. Необходимо отметить, что заключению этого договора существенно способствовала дружба сыновей владельца компании Heuliez Анри Эйлье и главного инженера мастерских Фалькенрид Отто Шульца, которые вместе учились в Гамбургской школе кузовных работ.
В том же году компания Heuliez освоила лицензионное производство автобусов Mercedes O305 HLZ, и через некоторое время Heuliez добился от Daimler-Benz AG, чтобы трёхлучевая звезда Mercedes-Benz была заменена на логотип Heuliez – это являлось приоритетом для национальных производителей Франции. Новая модель очень быстро продемонстрировала своё превосходство перед основными конкурентами, Berliet и SAVIEM, что позволило Heuliez за короткое время занять лидирующие позиции на рынке сочлененных автобусов, а руководитель автомобильного и автобусного дивизиона Heuliez Патрис Рулуа сумел добиться поставок Mercedes-Benz O305 HLZ во все крупные города страны.

Тем временем руководство Daimler-Benz AG не желало останавливаться на достигнутом, и в 1977-м году на выставке IAA во Франкфурте концерн продемонстрировал широкой публике, сочленённый автобус Mercedes-Benz O305G революционной конструкции, главной особенностью которого являлось расположение силового агрегата в заднем свесе прицепа и привод на заднюю ось. В том же году после опытной эксплуатации Mercedes-Benz O305G в крупных городах ФРГ Жерар Кёво, сменивший своего тестя Анри Эйлье на посту руководителя Heuliez, предложил начать производство этой модели во Франции, что позволило бы концерну Daimler-Benz AG возместить затраты на освоение производства Mercedes-Benz O305G и выйти на достаточно перспективный рынок. Руководство Daimler-Benz AG поддержало инициативу Жерара Кёво и дало согласие на освоение серийного производства Mercedes-Benz O305G во Франции.

Осенью 1978-го года, буквально через год после презентации автобуса Mercedes-Benz O305G в ФРГ, из ворот Heuliez выехал первый сочленённый автобус Heuliez O305G HLZ, отличавшийся от немецкого собрата оформлением передней и задней частей кузова. Однако многие потенциальные покупатели скептически отнеслись к новинке, выразив сомнения в её работоспособности. Но в ходе всесторонних испытаний с участием представителей крупнейших автобусных компаний Франции Heuliez O305G HLZ продемонстрировал высокую надежность и хорошую управляемость, что позволило полностью развеять сомнения скептиков. С началом серийного производства Heuliez O305G HLZ стал первой во Франции сочлененной машиной, построенной по толкающей схеме.

Первый серийный автобус Heuliez O305G HLZ поступил в транспортное предприятие Дижона в апреле 1979 года. В дальнейшем Heuliez O305G HLZ получил широкое распространение в таких городах как Нант, Пуатье, Гренобль, Валансьен, Анже, Бордо и Марсель, причем в Бордо было поставлено 119 автобусов. Всего с 1978 по 1984 гг. было изготовлено 567 автобусов этой модели, заслуживших высокую репутацию как среди транспортников, так и среди пассажиров и ставших настоящими ветеранами автобусного транспорта Франции, проработавшими на линии 27 лет и окончательно покинувшим городские улицы осенью 2005 года. Таким образом, выйдя на французский рынок сочленённых автобусов значительно позже концерна MAN, Daimler-Benz AG очень быстро оставил конкурента позади.

Велосипед, ролики или сегвей®

Париж отлично подходит для «путешествий без мотора». В городе есть множество специальных маршрутов и дорожек для велосипедистов и любителей роликов.

Vélib’, Autolib’, Vélos bleus, Autos bleus : аренда экологичных транспортных средств по низким ценам.

Арендуйте велосипед в 32 городах Франции или электромобиль в Париже или Ницце.

Услуга Vélib’ (цена от 1,70€/день) и Autolib’ в Париже. Услуга Vélos Bleus (цена от 1€/день) и Autos Bleus в Ницце.

Стоянки туристических автобусов и фургонов для кемпинга.

Существуют строго отведенные места для стоянки туристических автобусов и фургонов для кемпинга. Перед тем, как сделать остановку, проконсультируйтесь о такой возможности в Офисе по туризму.

От Швейцарии до Нидердандов

Тем временем Renault Mégabus в рамках проведения ходовых испытаний был предоставлен во временное пользование транспортным компаниям Франции. С 1986 по 1990 годы он успел поработать на маршрутах в Бордо, Орлеане, Нанси, Тулоне, Руане, Ренне, Дижоне, Париже, Гренобле, Монпелье, Лионе, а также в рамках опытной эксплуатации был отправлен в Женеву (Швейцария) и Амстердам (Нидерданды). Испытания показали, что Renault Mégabus в эксплуатации мало отличается от стандартного сочленённого автобуса и не создает затруднений в дорожном движении, однако его главным недостатком является недостаточно мощный двигатель. Получив благоприятную прессу и хорошие отзывы о новой модели, руководство RVI рассчитывало на заказ от 60 до 100 автобусов, однако их отпускная цена 2,7 млн франков оказалась в 1,5 раза больше стоимости обычного сочленённого автобуса. При таких затратах муниципальные советы предлагали вернуться к проек­там возрождения трамвая…

В итоге только Бордо в 1989 году разместил заказ на Renault Mégabus, поэтому руководство RVI приняло решение не загружать основной конвейер и передало его исполнение Heuliez Bus. Инженеры Heuliez предложили взять за основу кузов серийного автобуса Heuliez GX187, но руководство RVI потребовало установки панели передка от Renault PR180-2, таким образом, за счет нового бампера длина автобуса возросла до 24 382 мм. Во всем остальном это был «Мегабус», только в кузове «Эйлье». Автобус получил наименование Heuliez TRIBUS GX 237. В том же году компания RVI передала автобусы заказчику, где им присвоили номера от 8981 до 8990.

В 1990 году после завершения испытаний опытный автобус Renault Mégabus был передан транспортной компании Бордо во временную эксплуатацию, где получил парковый номер 8991. В конце 1990-х годов он попал в ДТП и при восстановлении получил фронтальную панель, аналогичную Heuliez TRIBUS GX237. После восстановление движения трамваев в Бордо в конце 2003 года дни трёхзвенных «голиафов» были сочтены, и большая часть автобусов была списана и утилизирована кроме трех экземпляров, включая опытный образец Renault Mégabus, которые находятся в музеях и частных коллекциях.

Правление Франсуа Миттерана ознаменовалось расцветом автобусной промышленности Франции. Компания Renault, испытывавшая в конце 1970-х сильную конкуренцию со стороны Daimler-Benz, во второй половине 1980-х полностью оправилась от кризиса и заняла доминирующие позиции на внутреннем рынке, а её инженеры смогли создать автобусы прогрессивной конструкции, опережающие свое время.

Железнодорожный пояс вокруг Парижа

Железнодорожный пояс вокруг Парижа, серо-синяя линия: большой пояс, пурпурная линия: маленький пояс, отмечены желтым: конечные станции

Виадук на линии Большого пояса, 1909 год.

→ Основная статья : Chemin de Fer de Petite Ceinture

В середине 19 века первые частные железнодорожные компании во Франции построили звездообразные железнодорожные линии из нескольких частей страны, сходящихся в Париже, каждая со своим собственным конечным пунктом . Товары , которые необходимо было перевозить из одной части страны в другую с длинным обходом через Париж из-за такой сетевой структуры, приходилось перегружать на конные повозки в Париже , доставлять на станции продолжающихся линий и перегружать там. Путешественникам пришлось пойти такими же объездами. Это привело к желанию создать железнодорожный пояс ( Chemin de Fer de Ceinture ) или объезд вокруг Парижа. Позже это было названо Chemin de Fer de Petite Ceinture («маленький пояс»).

Под руководством министра общественных работ Пьера Магна 10 декабря 1851 года компании-операторы железнодорожных станций подписали концессионное соглашение на соединение на правом берегу Сены (по-французски: Rive droite ) и Syndicat de Chemin. совместное предприятие de Fer de Ceinture, каждое из которых вносит по миллиону франков в совместное предприятие. Вклад обанкротившейся Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans был передан французскому государству. Взамен государство (с 1851 по 1870 год от Наполеона III ) обещало профинансировать строительство маршрута. Связь на левом берегу Сены (франц .: Rive gauche ) была завершена 27 февраля 1867 года.

В условия также входила эксплуатация пассажирского транспорта . Однако компании-операторы были в первую очередь заинтересованы в более прибыльных грузовых перевозках ; Только 14 июля 1862 года Syndicat de Ceinture начал движение пассажиров по всему кольцу.

Первый, «малый» пояс был дополнен с 1877 г. «большим» поясом ( Ligne de la grande ceinture de Paris , длиной около 120 км), первый участок которого был открыт в 1877 году между Нуази-ле-Сек к северо – востоку от Парижа и Вильнёвом. – Сен-Жорж . Другие маршруты, построенные до 1886 года, касаются по часовой стрелке на карте из Вильнева-Сен-Жоржа, мест Ренжи (к северу от сегодняшнего аэропорта Орли , с более поздним параллельным маршрутом к югу от Орли через Жюви-сюр-Орж ), Масси , Палезо , Версаль , Сен-Жермен-ан-Ле , Ачер , Сартрувиль и снова Нуази-ле-Сек.

Передвижение на автобусе во Франции

Если вы путешествуете по Франции на общественном транспорте, то вскоре обнаружите, что скромный автобус — самый распространенный вид транспорта в стране. Перемещаетесь ли вы между пригородами большого города или путешествуете по сельским французским деревням, вы наверняка обнаружите, что автобус — ваш лучший выбор. Это также отличный способ исследовать те уголки вашего нового дома, которые вы иначе не смогли бы увидеть.

Локальные автобусы во Франции работают на местном или региональном уровне, обслуживая либо крупные города, либо сельские поселения, связанные с региональными центрами. Билеты можно купить заранее в автомате на остановке, в местной табачной лавке (tabac) или на борту у водителя. Лучше стараться использовать правильную сдачу, если это возможно, хотя у большинства водителей есть сдача. Билеты продаются как на одну, так и на несколько поездок, и вы должны подтвердить их при входе в автобус.

Лучшие советы по путешествию на автобусе во Франции

Садитесь во французский автобус? Прочитайте эти полезные советы заранее:

• Всегда не забывайте подтверждать свой билет при посадке в автобус. Если вас поймают без билета, это может привести к крупному штрафу.
• Если в автобус садится много людей, не стойте в очереди у автобуса, чтобы проверить билет, иначе автобус может уехать без вас. Вместо этого сначала зайдите в автобус, а затем проверьте билет, как только сможете.
• Не складывайте билет. Вам вполне может понадобиться подтвердить его еще раз во время поездки, а некоторые автоматы с трудом считывают сложенный билет.
• Не опоздайте на последний автобус домой! Проверьте расписание местных автобусов, поскольку некоторые автобусы часто перестают ходить ранним вечером, особенно в сельской местности.
• В крупных городах, таких как Париж и Лион, вы сможете сесть на ночной автобус. Имейте в виду, что ночные маршруты могут отличаться от дневных, поэтому уточните заранее, чтобы не попасть впросак.

Такси

Отдельного внимания заслуживает такси. Прежде всего, французское такси не придерживается определенного цветового воплощения, как желтые московские машины. Остановиться такист может, если вы его просите об этом поднятием руки, но только в том случае, если поблизости есть специальная стоянка для такси.

В машину допускается не более 3-х пассажиров, а если с вами едут два ребенка, возрастом не более 10 лет, то их принимают за 1-го пассажира. Для французских тарифов по городу и пригороду имеется 3 разделения на категории: А, В, С, первый составляет 0,6 евро, второй 2 евро и третий 1,2 евро за километр. Не смотря на все сказы и байки, таксисты во Франции очень дисциплинированные и ответственные водители.

Оказавшись во Франции, туристы чаще всего пользуются именно метро, в том числе и для того, чтобы просто взглянуть на интерьер его станций, сфотографировать и сфотографироваться на его фоне. Иногда бывает необходимость воспользоваться такси или совершить романтичную прогулку по Сене на речном трамвайчике. Путешествуйте, познавайте, знакомьтесь с людьми и культурой страны, жители которой разговаривают на самом красивом языке в мире!

Неприятности и воздействие на окружающую среду

Проект национального плана развития транспортной инфраструктуры («Сводный предпроект» январь 2011) признает в качестве основных «локализованных воздействий инфраструктур» , объем которых должен быть «сокращен» , несколько неудобств и загрязнений  :

• Шумовое загрязнение  ; В 2004 году 41% французских домохозяйств заявили, что их беспокоит шум, 56% объясняют неудобства частично или полностью транспортом. Национальное обследование неудобств, связанных с транспортом, сопровождавшееся измерениями шума на фасаде жилых домов – в 1986 году – подтвердило, что 12,3% населения «подвергалось в течение дня шуму, равному или превышающему 65 дБ (А) между 8:00 и 20:00 » ,
• «  Местное загрязнение воздуха  », в частности, из-заавтомобильного загрязнения, а также проблемы впортах.
  
• Загрязнение воды (в соответствии с национальным планом из-за неисправности или отсутствия канализационных сетей) или почвы, связанное с неприемлемыми методами (удаление отходов, поддержание естественных пространств, связанных с инфраструктурой, засоление дорог и т. Д.)
• Ущерб биоразнообразию  ; они, в частности, «связаны с фрагментацией крупных экосистем инфраструктурой» , что «может представлять угрозу для биоразнообразия в определенных точках территории. (…), Усложняя взаимосвязь экосистем друг с другом, это может поставить под угрозу воспроизводство и, следовательно, выживание определенных растений и животных в определенных местах. Кроме того, одна из решительных мер Grenelle Environnement направлена ​​на то, чтобы остановить сокращение биоразнообразия путем создания зеленых и синих сетей, предназначенных для восстановления и за ее пределами, чтобы сохранить сети экологической непрерывности в масштабах региональной территории. В этом контексте сокращение воздействия транспортной системы на окружающую среду означает максимально возможный вклад в ограничение фрагментации природных пространств в связи с развитием инфраструктуры и, в случае необходимости, восстановление существующей инфраструктуры. прозрачные пленки » . Многие животные умирают от столкновения с автотранспортом (явление, которое иногда называют дорожным убийством, и сети дорог, аэропортов и портов также сильно способствуют световому загрязнению ).

Мобильность является основным источником выбросов парниковых газов. Однако глобальное потепление также представляет собой атаку на биоразнообразие (см. ).

Общие сведения

Франция активно развивает все современные виды транспорта. Плотность автодорог (146 км на 100 кв. км) считается одной из самых высоких в мире. Общая их протяженность превышает 960 тыс. км. А это говорит о том, что автомобильный транспорт здесь в приоритете.

Как во всей континентальной Европе, в стране принято правостороннее движение. Дороги делятся на следующие виды:

• автотрассы – с обязательным наличием заправок через каждые 50 км, бетонной разделительной полосы, отсутствием светофоров, пешеходных переходов и ограничением скорости движения 130 км/ч;
• национальные – с ограничением скорости 90 км/ч, а при наличии бетонной разделительной полосы – 110 км/ч;
• департаментского значения – местные с максимальным ограничением скорости 90 км/ч.

Главные транспортные пути Франции, как правило, платные.

Железнодорожная сеть — самая протяженная в Западной Европе (длиной около 30 тыс. км). Общий объем грузооборота превышает 40 млрд т-км.

В стране успешно развивается авиатранспорт благодаря 295 аэропортам с асфальтированными или бетонными взлетно-посадочными полосами.

Национальный авиаперевозчик Air France является одним из крупнейших в мире. География его перелетов перекрывает практически все уголки планеты.

Страна располагает 89 морскими портами, из которых крупнейшими являются Марсель, Гавр и Дюнкерк. Под Ла-Маншем между Францией и Великобританией действуют железнодорожный и автомобильный туннели.

Туры во Францию от всех туроператоров

Франция имеет развитую сеть транспортного сообщения по всей стране и сообщения с другими государствами. Транспорт во Франции разнообразен и надежен, большинство средств передвижения производится самими французами.

Авиация

В системе авиаперевозок задействована не только национальная компания Air France и ее дочерние компании, осуществляющие большинство прямых международных рейсов и местных перелетов. К основным перевозчикам также можно отнести EasyJet, с рейсами на юг Франции и FlyWest, на долю которой приходятся бюджетные рейсы внутри страны. Стоимость перелета внутри Франции около 100 €, билеты по спецпредложению авиакомпании около 25 €.

Железнодорожный транспорт

Железнодорожная сеть широко распространена по всей стране и представлена высокоскоростными поездами TGV. В ночной период со станций отправляются обычные поезда Service Nuit и высокоскоростные TGV de nuit.

Стоимость проезда по маршруту  Париж-Бордо в вагоне 2 класса – порядка 60 €. В вагоне первого класса – около 90 €. В ночных поездах стоимость сидячего места около 35 € вне зависимости от пункта прибытия дополнительная плата за спальное место – около 16 €. Более 100 € придется заплатить за отдельное купе в спальном вагоне.

Скидки до 25% предусмотрены на поездки со сроком отправления за 8 дней и до 60% за 30 дней до отправления. Существуют периодические предложения от компаний-перевозчиков когда стоимость билета составляет около 25 € в любой конец страны. Проездной с правом передвижения по стране и выездом в соседние государства в течение месяца стоит около 300 € для взрослых и около 200 € для детей.

Общественный транспорт

Общественный транспорт Франции не испытывает недостатка в средствах передвижения и представлен автобусами, трамваями, метро, такси. На все виды распространяется единый билет Ticket t (кроме такси, скоростного метро, ночных автобусов и электричек от аэропортов). Стоимость билета около 1,7 € за 1,5 часа, Проездной Carnet из 10 билетов – 12 €. Для детей до 4 лет проезд бесплатный, до 10 лет 50% от стоимости. Приобрести билеты можно в автоматах Vente Tickets, у водителей, в кассах метро, табачных киосках.

Автобусы – неудобный вид транспорта в час пик, но удобный для поездок на дальние расстояния (межгород, международные рейсы). Стоимость поездки Париж-Мадрид обойдется в 80€, что на 50% дешевле, чем на поезде. Международные и междугородные автобусы могут быть частными, государственными и туристическими (для экскурсий). Время работы городских автобусов: с 4:30 до 0:30, затем на маршруты выходят ночные автобусы.

Трамваи – предназначены для передвижения по городам, комфортны и современны. Время работы: с 6:30 до 20:30.

В Париже 17 линий метро для связи города с пригородом и аэропортами. Параллельно проходит высокоскоростная сеть RER. Время работы: с 5:30 до 0:30. Названия станций совпадают с улицами и площадями, на которых они расположены. Стоимость проезда 1,6 €, комплект из 10 билетов – около 11 €.

Такси

Очередь на стоянке такси приходится ждать около 15 минут. Поймать такси на улице трудно, поэтому лучше воспользоваться услугой предварительного заказа. Оплата – 0,6 € за км в черте города, 1 € в пригороде, посадка на улице стоит около 2 €. После 19:00 сумма по счетчику удваивается. Чаевые водителю – 10% от суммы.

Аренда авто

Аренда автотранспорта осуществляется в международных и бюджетных компаниях по прокату автомобилей. Основные требования: наличие международных прав на вождение автомобиля, паспорт, кредитная карточка или денежный залог (около 800 €). Ограничения могут распространяться на водителей моложе 21 года и имеющих стаж вождения менее 1 года.

Стоимость проката около 250 € в неделю, на южных курортах и на острове Корсика около 350 €. В оплату включают страховку на случай аварии.

Дороги делятся на автобаны А (платные) с разрешенной скоростью до 130 км/ч, национальные N (бесплатные) с разрешенной скоростью до 90 км/ч и принадлежащие департаменту D, с разрешенной скоростью в населенных пунктах до 50 км/ч. Стоимость бензина около 1,5 € за литр.

Водный транспорт

Водный транспорт соединяет Францию с островом Корсика (паромы) и служит связующим звеном между Францией и Великобританией (суда, выходящие из портов Гавр, Кале, Булонь, Дьеп). Продолжительность поездки до берегов Англии (Дувр) на современном пароме около 1 ч, цена билета около 30 €, из Ниццы до Корсики – около 40 € туда-обратно.

Поездка на речном трамвае, курсирующем по водным каналам Парижа и Страсбурга, обойдется в сумму от 5 € в зависимости от расстояния.

Аренда яхт и лодок популярна на Лазурном берегу и в других курортных зонах пляжного отдыха во Франции. Стоимость аренды яхты с двумя каютами в сутки около 50 €.