Полет бумеранга
Как отметило Международное аналитическое агентство IBA, больше всего пострадают, прежде всего, международные лизинговые компании, компании, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом авиатехники (ТОиР), поставкой запасных частей и агрегатов, производители самолетов и, естественно, авиаперевозчики.
Наиболее существенный урон уже понесли лизинговые компании, которые из-за санкций не смогут получить платежи по контрактам.
Для примера рассмотрим сделку одной из крупнейших российских авиакомпаний по лизингу 50 самолетов «Боинг-737NG» сроком на 12 лет. Примерная цена одного воздушного судна (ВС) составляет около 80 миллионов долларов. Следовательно, чтобы получить в собственность такое количество авиатехники, надо единовременно заплатить более четырех миллиардов долларов.
Определяем лизинговые платежи. Четыре миллиарда долларов делим на 50 самолетов, на 12 лет и 12 месяцев и получаем, что в месяц компания за один самолет платит около 50 000 долларов, а в день примерно 1600 долларов. По нынешнему курсу в 116 рублей за доллар эта сумма будет составлять более 180 тысяч рублей. А таких самолетов 50. Так выглядят потери выручки лизинговых компаний.
Кроме того, и лизинг, и оперативная аренда предполагают, что суммарный объем платежей за срок эксплуатации ВС превышает стоимость закупаемого ВС в 1,3—1,6 раза. Вместе с ними возрастают текущие годовые выплаты по аренде или лизинговые платежи, замещающие при таких формах продаж амортизационные расходы. И их лизингодатели не получат.
Согласно требованиям европейских санкций, западные воздушные суда, находящиеся в эксплуатации у российских перевозчиков, должны быть возвращены владельцам не позднее 28 марта, однако этот срок не выглядит реалистичным.
Обычно подготовка к возврату самолета лизингодателю занимает около 15 месяцев. Дополнительную сложность представляет тот факт, что авиасообщение с Россией прекращено и специалисты западных компаний не могут попасть в страну. Поэтому лизинговым компаниям предстоит провести большую работу по отслеживанию местоположения и состояния принадлежащих им активов — самолетов и двигателей, поддерживая связь с эксплуатантами, и надеяться на достижение взаимоприемлемых договоренностей. А для этого необходимо поддерживать открытый диалог с российскими авиакомпаниями и не вступать с ними в конфронтацию, отмечает IBA.
Пострадают ли от кризиса западные авиакомпании?
Сейчас из-за взаимного закрытия воздушного пространства России и большинства западных стран увеличилась продолжительность рейсов на критических для европейских авиаперевозчиков маршрутах в Азию и ощутимо сократились провозные мощности, что только усугубляет ситуацию.
Из крупных торговых хабов Европы, таких как Амстердам, Лондон, Хельсинки и Стокгольм, самые эффективные маршруты в Северную Азию пролегали через воздушное пространство России, иногда над частью Украины. Обход воздушного пространства этих стран вынуждает перевозчиков использовать маршруты через юг, добавляющие к продолжительности рейсов от часа до трех.
Это неизбежно приведет к задержкам поставок, увеличению времени транзита и потенциально к отменам, если авиакомпании сочтут новые маршруты экономически нецелесообразными. Во многих случаях возникнет необходимость технической остановки и иногда смены экипажа.
Прибыльность авиакомпаний пострадает из-за роста цен на авиатопливо и других расходов, в то время как тарифы остаются на уровне ниже 2019 года. Проблемы усугубятся, если цены на топливо выйдут из-под контроля. Например, три крупнейшие сетевые авиакомпании США не хеджируют топливо. У Ryanair хеджировано порядка 60% топлива только до конца марта. Тем не менее в целом европейские авиакомпании не слишком пострадают от потери рынков России и Украины. Хотя, по прогнозам консалтингового агентства IBA, два десятка западных авиакомпаний остановят операционную деятельность в 2022 году. Кто из аналитиков окажется прав, история умалчивает.
Boeing ответит за все
Кроме того, определенные последствия кризиса ощутят на себе и производители западной авиатехники. Поставка нескольких десятков Boeing-737MAX, заказанных российскими авиакомпаниями, вряд ли состоится, если кризис продлится. Но, если Китай заодно с Россией откажется пересертифицировать MAX, то «Боингу» придется снизить темпы производства этих самолетов примерно на десять единиц в месяц, с 30 до 20.
Запрет на использование воздушного пространства США российскими самолетами создаст задержки в производстве Boeing-767. Дело в том, что российская авиакомпания «Волга-Днепр», специализирующаяся на доставке сверхтяжелых и негабаритных грузов, должна была перевезти партию из 18 узлов для сборки Boeing-767, в том числе кессонов крыла, каждый весом 10,5 тонн.
Авиакомпания запланировала ранее доставку этого груза из Флориды, где находится производитель Triumph Aerostructures, в Сиэтл и Эверетт шестью чартерными рейсами в период с середины марта до начала апреля. В настоящее время это невозможно. Как Boeing будет выкручиваться из этого положения, он не сообщает.
Что касается европейского производителя авиатехники, то Airbus пока не придется повышать темп производства. По оценке аналитиков, он вряд ли будет выпускать больше 60 узкофюзеляжных самолетов в месяц в 2023 году.
